民航機師的責任 @ Mr. Pilot

當每次有一些「不順利」事件發生時，朋友們總不免會問一問我的見解。習慣上，我不喜歡推斷意外的成因，因為意外往往都有多重的因素，而這亦是為何航空意外調查要用上多年時間才能發表最終的結論。Regardless，由事件發生的一刻開始，互聯網往往會充斥著無數的資訊，但未必全部都是可信或是正確的。作為一個行內人，當我聽到一些不盡不實的報道時，不禁會搖頭嘆息。

但我相信從未有一件事件比「德國之翼空難」的初部調查令我嘆息更深。

也許是受到電視劇的影響，普羅大眾對飛機師這職業難免有不少憧憬。可能大家覺得飛機師假期多人工高福利好，每次返工既可以四出旅遊，仲有一群美女空姐相伴，但係其實飛機師一啲都唔易做。

在香港，大概只有 1% 投考見習機師的申請者會被挑選去接受全資的飛行訓練。但即使航空公司已嚴謹篩選，通常仍有 10% 的見習機師未能在指定時間內達致所需要的技術水平而被辭退。利用一年多完成基礎飛行訓練以考取飛機師牌之後，見習機師還須用多個月去接受指定民航機機種的培訓，才能踏進民航機的駕駛艙，正式成為一名民航機師。這些稱為 ab-initio 的訓練計劃，雖然挑選嚴謹而且壓力龐大，但其實已經是成為民航機師最簡單直接兼快捷的途徑。

在外國，例如美加及澳洲，有心想成為民航機師的朋友，大多要先自費考取飛行執照，再飛小型飛機去累積飛行時數及經驗（工作包括飛行指導員、運送郵件、用飛機拉橫額等等）。他們要達到航空公司所要求的最低飛行經驗後，才有機會接受面試及受聘。相比起 ab-initio 課程的一年多及兩百多個小時的飛行經驗，這些自費訓練的機師通常要四至五年及超過一千五百小時的飛行經驗才會獲得航空公司垂青。

為甚麼做民航機師的要求這麼高？這是因為民航機師並不只是懂得駕駛飛機就可以。除了飛機駕駛的技術必須要有一定水準外，民航機師亦需要有清晰的溝通技巧，靈活貫通的思維，適當分配時間的能力，良好的心理質素，以及在壓力下臨危不亂的鎮定。這些能力當然不一定是與生俱來，大多都需要些時間去磨練，但即使每種能力都不需要都很突出，缺一亦不可。所以對一個民航機師而言，「周身刀冇張利」的而且確是最低要求。

即使正式成為民航機師後，我們仍須接受每年多次的考核，包括每半年一次的續牌試（proficiency check），一年一次的前線運作考試（line check）及緊急程序訓練（emergency procedure training）等等。這一切都是為了鍛鍊及提升我們在各方面的能力，在順風順水時能防範於未然，而在特殊情況下則能作出正確的選擇及決定，將乘客及貨物安全快捷地送到目的地。

成為飛機師並不容易，要成為民航機師就更加困難。以上提及的一切一切，都需要恆久的決心及耐力，一步一步地實踐。經過多年的刻苦耐勞後，終於可以穿上制服，在加了壓的鋁管內於高空上以接近音速帶着一群陌生人到他們的目的地，除了是一種無上的光榮，亦帶着公司、同事、及乘客的信任。

這亦是 precisely why「德國之翼空難」令我這麼的失望。當一個人刻意去背叛這些多年來建立的信任時，事情就變得十分複雜及嚴重。

唯一可幸的是，這是一件非常個別的例子，在過去二十年數以億計的航班上，懷疑及確定的民航機師自殺的個案合共只有五宗，發生的機率比中六合彩還要細數十倍。亦因為這事件，加拿大及澳洲已經改例規定所有民航機在任何時候都必須有兩名機組人員在駕駛艙內。香港呢？香港的航空公司其實早已有這樣的一個規矩。

願意外的死難者安息，亦希望大家並不會因為這事件而影響對航空公司機組人員的信心。

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